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Interessengemeinschaft Warendorf-Süd

Linienbestimmung 1998

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Albert Leendertse, I W S

geschäftsführender Sprecher

Warendorf, den 03.06.1998

(Begleitschreiben zur Stellungnahme Linienbestimmung)

 

An die Stadt Warendorf,

an das Westf. Straßenbauamt Münster

Stellungnahme zur B 64n-Linienführung

 

Sehr geehrte Damen und Herren!

Anbei übersenden wir Ihnen unsere Stellungnahme, die sich kritisch mit der Linienführung der geplanten B 64n auseinandersetzt.

Bei der IWS handelt es sich um einen Zusammenschluß von z. Zt. 310 Mitgliedern, darunter

Eigentümer, die durch Verlust von Haus und Hof, von Grund und Boden bedroht sind,

Anlieger, für die diese autobahnähnliche Straße eine ganz erhebliche Beeinträchtigung ihrer Wohn- und Lebensqualität darstellen würde,

andere Warendorfer Bürgerinnen und Bürger, die zwar nicht aufgrund ihrer Wohnlage betroffen wären, die aber z. B. aus ökologischen, landschaftserhaltenden und Naherholungsgründen Planung und Bau dieser Straße ablehnen.

Im Interesse dieser 310 Einwohner/innen unserer Stadt und vieler Mitbürger/innen, die nicht unserem Verein angehören, aber mit unseren Zielen sympathisieren, formulieren wir hiermit unsere grundsätzlichen Bedenken gegenüber dem Projekt B 64n.

 

Mit Bitte um Beachtung unserer Argumentation und

mit freundlichen Grüßen

 

(i. A. Albert Leendertse)

Stellungnahme der Interessengemeinschaft Warendorf-Süd e. V. (IWS) zur

B 64n - Linienführung

 

Die nachfolgende Stellungnahme knüpft an die IWS-Stellungnahme zur UVS vom

Nov./Dez. 1995 an.

Auf der Seite 41 der UVS hatte es geheißen:

„Eine wie immer geführte Trassenvariante wird auf jeden Fall mit erheblichen potentiellen Konflikten und Beeinträchtigungen verbunden sein."

So kommt denn auch die UVS in ihrem Vorabzug vom Nov. 94 zu folgendem zusammenfassenden Ergebnis (das dann allerdings in der offiziellen UVS-Fassung vom April 1995 nicht mehr vorzufinden war):

„Die Neubauvarianten sind mit so vielen naturräumlichen und auch städtebaulichen Konflikten verbunden, daß eine Ausschöpfung des vorhandenen verkehrlichen Potentials der B 64 zu überprüfen wäre." (Vorabzug UVS Nov. 94, S. 135, gleichlautend S. 129).

Das trifft auch auf die im Linienbestimmungsverfahren favorisierte Variante Typ IV zu:

„Es ist zu beachten, daß sowohl die Trasse der Variante Typ IV wie auch die oben beschriebenen Alternativtrassen weiterhin mit erheblichen Konflikten und Risiken verbunden sind, von denen einige im Rahmen der erforderlichen Kompensationsmaßnahmen nicht ausgleichbar sind (z. B. Versiegelung, Raumzerschneidung)." (UVS, S. 122)

Aus diesen und anderen Gründen befürwortet die IWS nachdrücklich die Null-Variante in Verbindung mit

der „Ausschöpfung des verkehrlichen Potentials der B 64 (ggf. unter Zuhilfenahme flankierender Maßnahmen)". (s. UVS, Vorabzug S. 135)

der Akzentverschiebung in der Verkehrspolitik zugunsten von Modernisierung und Förderung des ÖPNV, insbesondere des SPNV im Sinne einer Attraktivierung der Kursbuchstrecke 406. (Zur Beschleunigung des Bahnverkehrs setzt sich die IWS z. B. für eine baldige Sicherung bzw. Aufhebung aller ungesicherten Bahnübergänge an der Strecke ein.)

Die IWS spricht sich grundsätzlich gegen einen Neubau der B 64 aus.

Sie findet dafür in der Bevölkerung wachsende Unterstützung. Immer mehr Menschen wenden sich gegen weiteren Straßenbau im großen Stil, denn sie wissen: Neue Straßen ziehen neuen Verkehr nach sich. Unter Bezug auf international vereinbarte umweltpolitische Kriterien, wie sie z. B. auf der Umweltkonferenz 1992 in Rio de Janeiro verbindlich formuliert worden sind und etwa auch im Umweltplan für den Kreis Warendorf - Agenda 21 - ihren Niederschlag finden, treten immer mehr Bürgerinnen und Bürger im Interesse einer „nachhaltigen Entwicklung" für den „Einstieg in die Verkehrswende" und für intelligentere Lösungsmodelle der Verkehrsproblematik ein.

Statt den motorisierten Individualverkehr (MIV) und die dafür erforderlichen Straßen zu fördern, wäre es sinnvoller, die knapper gewordenen Mittel in den weiteren Ausbau des ÖPNV (vor allem des SPNV) zu investieren. Planung und Bau der B 64n werden darum von der IWS und gleicherweise von den benachbarten Initiativen in Beelen und Herzebrock-Clarholz als Schritt in die falsche Richtung angesehen.

Wir beanstanden den Tatbestand, daß in der UVS „eine vergleichende Gegenüberstellung zwischen den Neubau- und Null-/Ausbau- Lösungen im Rahmen des Gutachtens nicht stattgefunden hat." (UVS, S. 132).

Wie bereits in unserer 95er-Stellungnahme fordern wir nach wie vor, daß die verkehrlichen und baulichen Möglichkeiten einer Null-Lösung eingehend untersucht werden. Die Basis der ökologischen Untersuchung ist viel zu schmal angelegt gewesen, um zu einem brauchbaren Ergebnis im Sinne der Sache zu gelangen.

Aus ökologischen, städtebaulichen, landwirtschaftlichen, Naherholungs-, finanziellen und anderen Gründen sollte auf den Neubau der B 64n verzichtet werden.

Große Verluste wären zu beklagen, die in keinem vernünftigen Verhältnis zum Nutzen dieser Straße stehen:

Verlust von Haus und Hof, von Grund und Boden für zahlreiche Familien

Landschaftszerschnitt, Zerstörung von Naherholungsgebieten, Waldverlust, Vernichtung von Biotopen, großer Verbrauch und Versiegelung von Grund und Boden

gravierende Auswirkungen auf die Landwirtschaft (vgl. Stellungnahme der Landwirtschaftskammer vom Dez. 95), Existenzbedrohung für landwirtschaftliche Betriebe

bedrohliche Auswirkungen auf in Warendorf angesiedeltes Gewerbe

starke Lärm- und Schadstoffbelastung für die ca. 6000 Bewohner/innen der dicht angrenzenden südlichen Wohnviertel

Trennung der Stadtteile Warendorf und Freckenhorst und Blockierung der Stadtentwicklung in südliche Richtung

und anderes mehr.

 

Die Forderung nach einem Neubau der B 64 ergibt sich mit Blick auf die zu erwartende Verkehrsentwicklung nicht zwingend:

Die „verkehrliche Bewertung" 1994 war (bezogen auf das Jahr 1993) von einem „äußerst moderaten" Verkehrszuwachs von insgesamt 8% bis zum Jahre 2010 ausgegangen. Nach Aussage des sachkundigen I V V-Mitarbeiters Herrn Brüll in Warendorf (am 4.12.95 bei der Bürgerinformation zur UVS) ist die bestehende B 64 „durchaus in der Lage, einen Verkehrszuwachs von 8 - 10% zu verkraften".

Nach Zählungen des LWL war die Verkehrsentwicklung auf der B 51/B 64 in den Jahren 1990 - 1995 sogar rückläufig (PKW-Verkehr: - 6,2%, LKW-Verkehr: - 1,8%).

Auch im I V V-Ergebnisbericht vom Oktober 1997 heißt es:

„...Diese Aspekte berechtigen zu der Annahme, den moderaten Ansatz für die Verkehrsentwicklung im Kfz-Bereich mit 5% von 1995 bis 2010 für die aktualisierte Verkehrsprognose im Untersuchungsraum Münster - Rheda-Wiedenbrück anzuhalten." (S. 7)

Einer Verkehrszunahme sollte gegengesteuert werden, u. a.

(allgemein) durch Hinwirken auf Bewußtseinsveränderung bzgl. Verkehrsverhalten der Bürger/innen (Neue Straßen haben die genau gegensätzliche Wirkung!)

(konkret) durch Attraktivierung des ÖPNV (s. o. zum Thema Kbs. 406)

Bezogen auf die Warendorfer Situation muß (wie dies auch der I V V-Bericht vom Oktober 97 tut) vom Vorhandensein der nördlichen Stadtstraße ausgegangen werden.

Nach LWL-Zahlen des Jahres 1997 wie sie z. B. in der UVP-Ausschußsitzung vom 28.8.97 genannt wurden) könne die Stadtstraße Nord den Verkehr auf der B 64 um 25% entlasten.

Bedingt durch den veränderten Ausbaustandard dieser geplanten Nordstraße wird sich nach Auffassung des I V V-Ergebnisberichtes vom Oktober 97 die Entlastung auf der B 64 gegenüber früheren Berechnungen verringern. Angeblich wird „die Entlastung für die B 64 nur marginal ausfallen."

Wir bezweifeln das ebenso wie die grundsätzliche Folgerung, die man im I V V-Ergebnisbericht vom Oktober 97 (S. 12) meint, daraus ableiten zu können: „In dieser Form ist die neue städtische Straße nicht in der Lage, die Umgehungsstraße zur B 64 zu ersetzen."

Diese Einschätzung der Lage erscheint uns vielmehr politisch motiviert zu sein.

Auch die Zahlen, die sich auf die Entlastungswirkung der vorgesehenen B 64n auf den Durchgangsverkehr in Warendorf beziehen, zweifeln wir an. Die „verkehrliche Bewertung" von 1994 ging von mehr als 50% Binnen-, Quell- und Zielverkehr für die Ortsdurchfahrt Warendorf aus. (S. 4)

Da dieser Verkehr nach wie vor die B 64 - Ortsdurchfahrt in Anspruch nehmen würde, wird man auch nach Vorhandensein einer Ortsumgehung nach wie vor von 8000 - 10000 Kfz auf der B 64 - Ortsdurchfahrt ausgehen müssen.

Da erscheint die der Bevölkerung in Aussicht gestellte Entlastung von 77% (!) doch als völlig illusorisch (Zahlen des LWL bei der Informationsveranstaltung in Freckenhorst am 16.12.97).

Ebenso unrealistisch muten die im „Erläuterungsbericht zur Vorplanung zum Neubau und Ausbau der Bundesstraße 64" genannten Zahlen an. Für den „modifizierten Planfall 5" geht man dort von 3200 Kfz/24h auf der B 64 Warendorf (Mitte) aus.

Solche Zahlen sind eher geeignet, die Bevölkerung im Sinne der gewünschten politischen Wirkung irrezuführen.

Für den Autobahn-Ersatz B 64n werden im Bereich der „Südumgehung Warendorf" 19400 Kfz/24h erwartet. Der West-Ost-Verkehr würde sich also in Warendorf etwa verdoppeln.

Auch die benachbarten Straßen (wie z. B. die Reichenbacher Straße) wären - u. a. bedingt durch den Zubringerverkehr, aber auch durch den „hausgemachten" Verkehr (Wohngebiet Östliche Heustraße, Industrieansiedlung Splieterstraße usw.) - nach wie vor stark belastet.

Im Oktober 1997 verlautete in der Presse, durch die „Kostenexplosion" um 140% (von ursprünglich angenommenen 84 Mio. DM auf insgesamt ca. 190 Mio. DM) sei der NKV-Wert für diese Straße von 3,6 auf 1,9 und damit deutlich unter die erforderlichen 3,0 gefallen.

Offensichtlich hat man sich bei der Fortsetzung der Planung darüber hinweggesetzt, so daß die grundsätzliche Frage nach dem Sinn solcher Kriterien gestellt werden muß.

Bei dem Bund/Land - Gespräch im Februar 1998 muß es, wie wir am 13.2.1998 bei unserem Besuch im Bundesverkehrsministerium erfuhren, um die grundsätzliche Frage gegangen sein, ob eine weitere (teure) Planung bei relativ geringen Realisierungschancen für die Straße überhaupt noch gegenüber dem Bundesrechnungshof zu rechtfertigen sei.

Kurze Zeit darauf wurde dann aber gemeldet, die B 64-Planungen sollten ungehindert in dem Umfang weitergehen, der von vornherein vorgesehen gewesen sei.

Wir hegen ernsthafte Zweifel, ob die weitere Einordnung dieser Straße unter den sog. „vordringlichen Bedarf" im Bundesverkehrswegeplan unter den gegebenen Umständen berechtigt ist, und beantragen eine baldige Überprüfung dieser Frage.

Warendorf, den 3. 6.1998

Das Sprecherteam der IWS

(Albert Leendertse) (Maria Wöstmann) (Udo Gohl)

(Monika Fartmann) (Theo Aldejohann) (Christine Mix)

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Stand: 12. Juli 2002